Le nuove piste ciclabili infastidiscono i residenti di San Diego

di Luca Fabbri 88 visite

La pista ciclabile dipinta di fresco che corre lungo Park Boulevard a University Heights è stata progettata per ciclisti proprio come Collin Orozco.

Completa di una zona cuscinetto e barriere fisiche per proteggerli dal traffico, la pista ciclabile corre lungo il tratto di 1 miglio da Adams Avenue a University Avenue, collegando altre piste ciclabili regionali.

Eppure, durante un recente viaggio di mercoledì pomeriggio a casa per pranzo, il pendolare quotidiano in bicicletta stava pedalando accanto alle auto nel traffico, evitando le corsie che i funzionari della città affermano fossero state installate per rendere la bicicletta più sicura e accessibile.

"Penso che stiano effettivamente rendendo le cose più pericolose per noi", ha detto Orozco. "I pendolari giornalieri in bicicletta sono abituati a guidare nel traffico, il che rende le auto più consapevoli - e attente - di noi rispetto a quando siamo separati, quindi guidare in questo modo (sulla strada) è molto più sicuro".

La città ha iniziato a restringere la pista ciclabile lungo Park Boulevard all'inizio di questo mese e, sebbene i funzionari della città abbiano affermato che il progetto è in via di completamento, le barriere di plastica devono ancora essere installate e le strisce di pavimentazione iniziano e si fermano casualmente, facendo zigzagare i motociclisti in corsie non contrassegnate.

"Ovviamente non è ancora finito, ma a prescindere, le parti che sono state fatte non hanno molto senso", ha aggiunto Orozco. "Si intreccia dentro e fuori, intorno ai patii dei ristoranti, e posso vederlo essere un problema, anche una volta completato, per i motociclisti inesperti".

University Heights è l'ultimo progetto nel piano della città per completare una rete ciclabile che mira non solo a creare un modo più sicuro per i ciclisti di viaggiare, ma anche a incoraggiare gli altri a scendere dalle loro auto e salire sulle biciclette per ridurre la loro impronta di carbonio.

Tuttavia, la scena confusa era emblematica dei problemi che devono affrontare i quartieri Uptown di San Diego, poiché negli ultimi anni sono state installate più piste ciclabili lungo le principali arterie stradali con ancora più progetti in costruzione in altre aree della città come Encanto e il centro.

Le piste ciclabili stanno diventando un importante punto di contesa in molti di questi quartieri. Residenti, imprenditori e persino alcuni ciclisti si chiedono se le nuove piste ciclabili stiano avendo l'effetto previsto di attirare più ciclisti e rendere le cose più sicure, o semplicemente togliendo parcheggi preziosi.

Collegamento di piste ciclabili

Le piste ciclabili protette fanno parte di una più ampia spinta agli aggiornamenti del piano di mobilità in tutta la città, in particolare il piano generale della bicicletta aggiornato a dicembre 2013 per espandere la rete di trasporto multimodale della città e rendere la bicicletta più sicura.

A livello di contea, la San Diego Association of Governments, o SANDAG, ha elaborato un piano per le biciclette nel 2010 che prevedeva il completamento di 515,5 miglia di piste ciclabili entro il 2050.

Dal 2010 al 2021, SANDAG ha aumentato la quantità di piste ciclabili di Classe 4, come quella installata su Park Boulevard, in tutta la contea da 2 miglia a 20 miglia, secondo il rapporto SANDAG 2021 State of Commute pubblicato a giugno. Solo quest'anno, i funzionari SANDAG hanno dichiarato che apriranno 11 miglia e inizieranno la costruzione di 19 miglia di nuove piste ciclabili nella contea di San Diego.

I piani sono stati a lungo sostenuti da sostenitori del ciclismo come Andy Hanshaw, direttore esecutivo della San Diego County Bicycle Coalition e presidente del Mobility Board della città, che affermano che le piste ciclabili dedicate lo rendono più sicuro per i ciclisti.

Nel 2021, 16 ciclisti sono stati uccisi a San Diego, secondo Dave Rolland, vicedirettore delle comunicazioni nell'ufficio del sindaco Todd Gloria.

"Gli studi dimostrano che strade complete dotate di caratteristiche che rendono i viaggi più sicuri per pedoni e ciclisti fanno bene agli affari, alla sicurezza pubblica e alla qualità della vita", ha affermato Rolland. "Il sindaco è anche impegnato a raggiungere gli ambiziosi obiettivi del piano d'azione per il clima della città per la riduzione delle emissioni di gas serra e la riduzione dei viaggi in auto e l'aumento dei viaggi in bicicletta è una parte importante del raggiungimento di tali obiettivi".

Serge Issakov, un membro di lunga data del San Diego Bicycle Club che fa anche parte del Mobility Board, ha affermato che le piste ciclabili incoraggiano più persone a pedalare.

Issakov potrebbe avere ragione, poiché varie statistiche di città e contea indicano che il ciclismo è aumentato negli ultimi cinque anni, anche nelle nuove piste ciclabili, mentre uno studio recente ha classificato San Diego la 14a città più amica delle biciclette della nazione.

Il rapporto SANDAG del 2021 affermava che la contea ha registrato un aumento del 27% dell'attività complessiva in bicicletta dal 2017 al 2021. Parte di ciò potrebbe essere attribuito allo storico "boom delle biciclette" del 2020 durante la pandemia, con l'US Census Bureau che ha riferito che le città a livello nazionale hanno visto un'impennata nel traffico ciclistico, che per qualche tempo ha persino provocato una carenza di biciclette.

Tuttavia, nel 2021, l'attività in bicicletta contata in otto corridoi è diminuita del 14% rispetto all'anno precedente, sebbene tre di questi corridoi fossero attivamente in costruzione nel 2021, il che significa che le persone probabilmente li evitavano, secondo il rapporto di SANDAG.

Sulla pista ciclabile della 30th Street a North Park, su uno dei progetti più recenti della città, una media di 314 ciclisti percorre il tratto di 2,4 miglia che va da Adams Avenue a Juniper Street ogni giorno della settimana, secondo i dati della città . È superiore alla media di 252 nel primo mese dopo l'installazione iniziale del contatore a gennaio.

Gli avversari hanno contestato queste cifre, tuttavia, con alcuni che affermano che i contatori non sono accurati e in precedenza erano stati visti contare una bici come due quando veniva installata per la prima volta. Ciò renderebbe più difficile valutare se le corsie stanno attirando nuovi ciclisti.

"Salva Park Boulevard"

Fu alla fine di marzo, dopo che la città aveva sfasciato il Park Boulevard a University Heights, che gli imprenditori dissero di aver sentito parlare per la prima volta di piani per utilizzare la costruzione come un'opportunità per installare una pista ciclabile lungo l'arteria. Per mesi dopo, imprenditori frustrati hanno contattato la città, chiedendo chiarezza sui piani e chiedendosi perché la nuova pista ciclabile fosse necessaria in un quartiere degli affari quando esistono già diverse altre piste ciclabili regionali a pochi isolati sulle strade residenziali.

Rolland ha osservato che il progetto Park Boulevard è stato chiamato anni fa nell'Uptown Community Plan nel 2019 e nel North Park Community Plan nel 2016, entrambi "istituiti con un significativo contributo e revisione del pubblico".

Gloria ha detto in una conferenza stampa di aprile che il personale della città avrebbe contattato i gruppi della comunità che ricevevano le piste ciclabili per spiegare i progetti. Tuttavia, Marc Johnson, presidente della University Heights Community Association e proprietario di una proprietà nella zona, ha affermato che non è mai successo.

Inoltre, Johnson ha affermato che il progetto così com'è oggi non è in linea con i precedenti piani della comunità, che includono piste ciclabili di Classe 2 che utilizzano strisce stradali e segnaletica per allocare una parte di una carreggiata per il viaggio in bicicletta, piuttosto che le corsie separate di Classe 4 .

Carmen Cooley-Graham, la cui famiglia possiede da decenni il JA Cooley Museum, ha lanciato una petizione per "Save Park Boulevard".

In mostra al museo ci sono più di due dozzine di automobili - e persino alcune biciclette - di varie epoche. "Quindi sì, conosciamo i trasporti", ha detto Cooley-Graham. “Non siamo così contrari alle piste ciclabili, vediamo solo i difetti nei piani”.

Ad oggi, la petizione ha raccolto 1.076 firme online tramite change.org e 578 firme scritte, invitando la città a lavorare con la comunità per trovare soluzioni migliori.

"In realtà ho (ciclisti) che entrano e lo firmano dopo averlo guidato, dicendo: 'Hai ragione, non è sicuro'", ha detto Cooley-Graham. "Non voglio avere ragione, voglio solo fare bene per la mia comunità".

Il 5 maggio, il personale della città ha presentato il progetto della pista ciclabile all'University Heights Community Association e ha dettagliato la riconfigurazione, in cui i parcheggi "fluttuanti" comporterebbe la perdita di 88 posti auto, ovvero il 35% dei posti disponibili, con 165 posti rimasti sul viale, nonché la rimozione di una corsia di svolta centrale in alcune zone.

Da allora, i proprietari di aziende hanno sollevato preoccupazioni per la rimozione del parcheggio nell'area altamente trafficata che, secondo loro, manca già di spazi sufficienti e hanno affermato che la rimozione della corsia centrale ostacolerebbe ulteriormente il traffico per i camion delle consegne e gli autisti del ridesharing.

Ferrari e Sonny Zizzo, co-proprietari di Tiger Eye Hair, si sono trasferiti a Park Boulevard da Golden Hills a novembre, principalmente a causa della mancanza di parcheggi nell'area. Ora, la pista ciclabile ha dimezzato il parcheggio nel loro isolato di University Heights.

Il parrucchiere si trova su un tratto di Park Boulevard da Howard Avenue a El Cajon Boulevard con un museo, un ristorante, un negozio di tatuaggi, una sala massaggi e un toelettatore per animali domestici, tutte attività in cui i clienti spesso soggiornano per lunghi periodi di tempo e, quindi, sono estremamente dipendente dal parcheggio, ha osservato Ferrari Zizzo. "Penso che farà soffrire i nostri affari", ha detto.

Il membro del consiglio Stephen Whitburn ha affermato che, sebbene comprenda i problemi di parcheggio, la sicurezza è della massima importanza. "La mia principale responsabilità è proteggere la sicurezza dei residenti che rappresento", ha detto. "Molte persone sono morte mentre andavano in bicicletta nel mio distretto e le piste ciclabili sono una misura di sicurezza necessaria che aiuterà a prevenire altre tragedie".

Whitburn e Rolland hanno entrambi affermato che la città sta lavorando attivamente per identificare opportunità per aggiungere parcheggi nelle strade laterali per compensare gli spazi perduti. Finora è stato individuato spazio per 55 posti su strade adiacenti attraverso la conversione di parcheggi paralleli in parcheggi ad angolo o di testa.

Residenti e imprenditori hanno segnato l'inizio della costruzione della pista ciclabile il 13 giugno con una protesta al cartello di University Heights.

A solo un paio di isolati di distanza al Parkhouse Eatery, il proprietario Tony Loiacono è stato sorpreso di vedere una pista ciclabile dipinta intorno alla sua struttura temporanea da pranzo all'aperto più tardi quella settimana.

Mentre è in procinto di richiedere un permesso permanente, Loiacono ha affermato che la struttura esterna dovrà essere ricostruita per soddisfare le nuove normative e potrebbe non essere nemmeno approvata alla fine. "Se devo toglierlo, dovranno ripavizzarlo", ha detto.

Nelle due settimane successive all'installazione della pista ciclabile Park Boulevard, Loiacono ha registrato un calo delle vendite dal 5 al 7%. "E con quella perdita di entrate, non ho visto un afflusso di biciclette", ha osservato.

Gli standard per le piste ciclabili di Classe 4 sono ampi, quindi gli ingegneri possono tenere conto delle barriere sulla carreggiata come i ristoranti all'aperto, secondo Issakov, membro del City Mobility Board.

"Da un lato, è positivo che possano essere flessibili... ma dall'altro, a volte finiscono per fare cose piuttosto strane", ha detto Issakov.

Kent Rodricks, un sostenitore del parcheggio per disabili, ha affermato che queste incongruenze possono anche causare problemi ad alcuni dei conducenti più vulnerabili: coloro che utilizzano i nuovi parcheggi accessibili galleggianti in cui sono inseriti tra i veicoli in arrivo - e ora il traffico di biciclette - mentre manovrano intorno ai loro propri veicoli.

"Quello che sta succedendo è inconcepibile e, direi, illegale", ha detto, notando che non crede che i nuovi spot siano conformi all'Americans with Disabilities Act. "Non è sicuro per nessuno."

Mentre i funzionari della città hanno affermato che la restrizione ha aumentato il numero di spazi ADA, Rodricks, che utilizza i punti, ha affermato che sono pericolosi e lo dissuaderà affatto dall'andare a University Heights.

Issakov è anche preoccupato per la creazione di una barriera fisica tra i ciclisti e il traffico in arrivo, che in realtà incoraggia "comportamenti insensati e pericolosi".

"Le persone che stanno cercando di attirare sono proprio quelle che probabilmente non hanno molta esperienza di guida", ha detto.

La separazione contrasta la mentalità necessaria per guidare in sicurezza, ha spiegato Issakov, facendo sentire i motociclisti al sicuro dal traffico consentendo ai conducenti di dimenticarsi di loro, il che può ritorcersi contro quando si avvicinano agli incroci in cui devono incrociare i percorsi.

Le attività di North Park sono andate a gonfie vele

Nel frattempo, i vicini di North Park sono ancora in subbuglio sulla propria pista ciclabile, quasi un anno dopo l'apertura della pista ciclabile 30th Street il 1° agosto.

Molti hanno espresso la loro frustrante frustrazione per la pista ciclabile durante il North Park Planning Committee il 20 giugno, dicendo alla presidente Kate Callen che non si sentono ascoltati dalla città, poiché le loro attività continuano a soffrire.

"Il mio intero obiettivo in questo momento è rassicurare i membri arrabbiati della comunità di North Park - residenti, piccole imprese, proprietari di immobili - che le loro opinioni contano, almeno per il loro gruppo di pianificazione", ha affermato Callen.

Scott Kessler, direttore esecutivo della Adams Avenue Business Association, ha osservato che i parcheggi promessi per essere aggiunti nelle strade adiacenti hanno tardato a materializzarsi.

"Se sostituiamo il parcheggio nelle strade laterali nello stesso momento in cui lo stiamo spostando, ci sarebbero molte meno lamentele e impatti economici per i proprietari di piccole imprese", ha aggiunto Kessler.

Roanna Canete, proprietaria di The Gluten Free Baking Co., ha affermato che le sue entrate hanno iniziato a risalire, ma solo perché è diventata creativa.

Sebbene Canete abbia parlato con il personale comunale della reinstallazione di una zona di carico commerciale vicino alla sua attività, che non dispone di vicoli o porte sul retro per ricevere le consegne, non ha notizie dal 30 marzo. Quindi, invece, è andata dal proprietario di una casa vicina e ha chiesto se può ricevere consegne giornaliere di prodotti da forno nel suo vialetto per 15 minuti ogni mattina.

Canete ha affermato di aver alleviato l'onere emotivamente, ma sta ancora soffrendo finanziariamente, con entrate in calo del 35%, un leggero miglioramento rispetto al calo del 50% che aveva riportato a febbraio.

Per sbarcare il lunario, Canete ha anche costruito uno spazio di vendita al dettaglio nella sua fabbrica di prodotti da forno a Clairemont, dove il parcheggio è più accessibile. "Ma anche con quel negozio aperto ... non compensa la perdita che abbiamo ancora a North Park", ha aggiunto.

Il prossimo è Encanto, dove più di 2 miglia di piste ciclabili - sia la Classe 4 protetta che la Classe 2 su strada - fanno parte del progetto Market Street tra la 47th Street e Euclid Avenue. Secondo la città, le corsie, insieme a marciapiedi e mediane più ampi, oltre a lavori di rifacimento e cordoli, hanno lo scopo di "rendere più sicuro e facile andare in bicicletta e camminare intorno a questo famoso corridoio di Encanto".

Il progetto dovrebbe concludersi il prossimo anno.